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Trotz
zunehmender Ausbreitung der nur auf den Treibstoffverbrauch schielenden Diesel-Fans und trotz aller Komfort-Vorteile durch Automatikgetriebe gibt es sie immer noch: die
kleine Gruppe der Genießer hubraumstarker Benzinmotoren, die zudem ein Schaltgetriebe bevorzugen. Warum nur wollen diese Leute so etwas? Objektiv betrachtet, spricht fast
alles gegen diese Kombination: Zum einen schluckt ein Benziner mehr als ein leistungsgleicher Turbodiesel, zum anderen muss man beim Schaltwagen auch noch selbst kuppeln
und schalten. Kein Wunder, dass immer mehr zu Dieselmotoren und Automatikgetriebe greifen.
Und doch hat so ein dicker Benziner mit Schaltgetriebe etwas Faszinierendes,
das schwerlich in Geldwert zu messen ist: Nur diese Kombination gibt dem Fahrer das Gefühl der uneingeschränkten Macht über sein Auto.
Fangen wir beim Getriebe an: Nur
mit der Handschaltung kann der Fahrer uneingeschränkt bestimmen, wann welcher Gang eingelegt wird. Und wenn der Mensch am Steuer nun einmal Lust darauf hat, den von Isuzu
aus Japan zugelieferten V6-Motor nach dem Durchrollen einer Ortschaft im fünften Gang lässig ab 1.500 Touren mit viel Gas ziehen zu lassen, bis wieder Tempo 100 auf der
Landstraße erreicht ist, dann geht das nur mit dem Schaltgetriebe. Die Automatik würde das durchgetretene Gaspedal am Ende der Ortschaft sofort missverstehen, hektisch
zwei bis drei Gänge zurückschalten und den armen Sechszylinder mit qualvollen 5.000 Touren aufschrecken. Dabei wollte der Fahrer doch nur gen¸sslich das Drehmoment des
Motors auskosten. Oder sich vielleicht am sonoren Klang der Maschine bei niedrigen Drehzahlen erfreuen.
Kommen wir zum Motor selbst: Klar freut sich inzwischen sogar
die Mehrheit der Wenigfahrer darüber, dass die neuen Super-Turbodiesel nur noch 8 Liter/100 km nippen, während ein leistungsgleicher Benziner dabei 12 Liter verbraucht.
Beeindruckend ist auch, dass die neuen Super-Turbodiesel mit ihrem Turbodruck so super beschleunigen. Aber wie sieht es denn in Wirklichkeit aus? Man tritt bei den Turbos
aufs Gas, und erst einmal passiert nichts. Erst kurz danach reißt es den Wagen dann viel heftiger nach vorne als man wollte. Wie angenehm ist da doch ein großzügig
dimensionierter Benziner wie der 3,2-Liter-V6 im Frontera Sport: Jeder Befehl des rechten Fußes - und sei er noch so klein - wird verzögerungslos, spontan, verlässlich und
vor allem kräftig in Bewegung umgesetzt. Selbst wenn dabei gerade mal 1.400 Touren auf dem Drehzahlmesser abzulesen sind, geht es mit spürbarer Macht vorwärts. Jeder
heutige Turbodiesel verharrt bei solchen Gelegenheiten in ladedruckloser Kraftlosigkeit.
Der Frontera V6 dagegen zieht immer vehement los. Dreht man die Gänge aus, ist
nach nur 6,6 Sekunden Tempo 80 erreicht; nach insgesamt 10,1 Sekunden stehen echte 100 km/h an. Und so temperamentvoll geht es weiter, bis der Tacho 190 anzeigt, was
echten 180 km/h entspricht. In diesem Geschwindigkeitsbereich kann man entweder den Motor im vierten Gang mit 5.700 Touren jubeln lassen, was den Verbrauch sofort auf
deutlich über 20 Liter/100 km schnellen lässt. Oder man nimmt den langen Fünften, der es als Schongang beim gleichen Tempo bei zivilen 4.600 Touren belässt.
Niedrige
Drehzahlen versprechen dabei auch einen reduzierten Verbrauch. Und auch da ist der Schaltgetriebe-Frontera im Vorteil: Wann zurückgeschaltet wird und damit
verbrauchsintensive Drehzahlen entstehen, bestimmt allein der Fahrer.
Wer möglichst viel in den hohen Gängen fährt und auf der Autobahn nicht mehr als 140 km/h
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fährt, drückt den Verbrauch sogleich auf 13 Liter/100 km. Bei beharrlicher
Bummelfahrt mit Lkw-Tempo ergeben sich als Minimum 9,2 Liter.
Dass Opel sich entschlossen hat, den kräftigen und kultivierten V6 nun auch im zweitürigen Frontera
anzubieten, kann man nur begrüßen. Nicht jeder braucht und will die 93 cm Kofferraumlänge, die der Viertürer bietet. Im 39 cm kürzeren Frontera Sport bleiben hinter der
Rückbank immerhin noch gut nutzbare 59 cm Laderaumlänge. Braucht man die beiden ausreichend bequemen Rücksitze nicht und klappt die geteilte Bank um, ergeben sich bis zu
1,34 Meter Laderaumlänge. Nicht schlecht für ein Auto, das sogar kürzer ist als ein Opel Astra Caravan. So lässt sich der Frontera Sport prächtig parken und gibt sich
gerade im dichten Großstadtverkehr überaus wendig und handlich.
Dazu trägt auch die leichtgängige Servolenkung bei, wie auch überhaupt die Bedienung des Frontera keine
Rätsel aufgibt. Wenn man sich im Frontera V6 um Hebel und Tasten Gedanken machen muss, dann wegen seines Allradantriebs. Trotz eines Grundpreises von 57.200 Mark hat der
Sechszylinder-Opel lediglich einen simplen Zuschaltallrad. Somit verbietet sich dessen Benutzung beispielsweise auf nasser Fahrbahn. Tut man es dennoch, ergeben sich in
Kurven wie bei jedem Zuschaltallradler materialbelastende Verspannungen. Zudem können sich die Bremswege erheblich verlängern, weil das ABS dann die Bremskraft an den
Rädern nicht mehr optimal einzeln regeln kann. Also fährt man - wenn es nicht richtig rutschig oder verschneit ist - besser allein mit Heckantrieb. Das bedeutet aber
gerade bei einem sehr kräftigen Auto mit kurzem Radstand, dass man besonders gefühlvoll und vorsichtig mit dem Gaspedal umgehen muss. Häufig überfordert die Kraft des
Motors beim unachtsamen Gasgeben auf nasser Fahrbahn die Haftung der Hinterräder. Daraus resultiert ein schwänzelndes Heck, das dann von einem routinierten Lenker durch
wohl dosiertes Gegenlenken wieder beruhigt werden muss. Nicht jedermanns Sache, denn gerade bei einem Geländewagen mit kurzem Radstand laufen die Reaktionen dabei
wesentlich hektischer ab als bei einem langen Viertürer.
Von Vorteil ist der kurze Radstand dagegen wiederum im Gelände. Der Frontera Sport wird dadurch wendiger, zudem
sitzt er auf Kuppen bei weitem nicht so schnell mit seinem Bauch auf wie sein viertüriger Bruder. Dank großem Motor und vorhandener Geländeuntersetzung fehlt selbst für
steilste Hänge nie die Kraft. Beruhigend sind auch die Reserven des stabilen Fahrwerks. Bodenfreiheit (215 mm) und Verschränkungsfähigkeit der Achsen (Index 99%) reichen
in den meisten Geländesituationen völlig aus, um problemlos voranzukommen. Serienmäßig ist beim V6 eine 40%-Differentialbremse an der Hinterachse. Sie hilft ein wenig
dann, wenn ein einzelnes Hinterrad durchdreht, kann aber letztlich keine Schlupfregelung oder gar eine echte 100%-Hinterachssperre ersetzen.
Fazit:
Der Opel Frontera Sport 3.2 macht gerade in Kombination mit dem
Schaltgetriebe viel Laune durch seinen spontanen Antritt bei kultiviertem Lauf. Der Preisklasse nicht angemessen ist der lediglich zuschaltbare Allradantrieb. Mit
Heckantrieb allein lässt bereits auf nasser Fahrbahn die Richtungsstabilität zu wünschen übrig.
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