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Was lange währte, wurde endlich gut. Während der gesamten Bauzeit des Frontera A musste sich Opel mit mehr oder weniger untauglichen Dieselmotoren
abmühen: Der uralte 2.3 TD aus dem seligen Rekord ließ Öl sowie Kühlwasser entweichen und war nach den neuen Abgasbestimmungen nicht mehr zulassungsfähig, der aus Japan
importierte 2.8 TDI ratterte erbärmlich und pflegte alsbald zu verenden - und der ebenfalls laute, rappelige VM-Vierzylinder 2.5 TDS soff. So konnte man die
Dieselversionen des Frontera A niemandem guten Gewissens empfehlen - obwohl gerade im Anhängerbetrieb solch ein aufgeladener Selbstzünder eigentlich eine angenehme Sache
ist.
Seit Einführung des neuen Frontera B Ende 1998 ist nun endlich ein ordentlicher, moderner Diesel zu haben. Die Opel-Techniker haben sich bei der Entwicklung der
neuen Motoren-Generation Mühe gemacht und vom Vierventil-Zylinderkopf und die Direkteinspritzung über die vollelektronisch gesteuerte Hochdruck-Einspritzpumpe und den
Ladeluftkühler bis hin zur Verwendung von Leichtmetall fast alles getan, um das Triebwerk abgasarm und vor allem sparsam zu machen. Mit Erfolg: Der neue Opel-Diesel ist
nicht nur als schadstoffarm nach Euro 2 eingestuft, er darf auch für sich in Anspruch nehmen, das ökonomischste Triebwerk seiner Klasse zu sein. Zudem erweist er sich
trotz des steuergünstig knapp bemessenen Hubraums als voll ausreichende Kraftquelle für den Frontera - mit seinen 260 Nm Zugkraft bringt er den japanisch-britischen Hessen
recht flott und durchzugsstark auf Trab. Allenfalls könnte man ihm die spürbare Anfahrschwäche vorhalten, die er mit nahezu allen seiner auf Abgasarmut getrimmten
Artgenossen teilt.
Gerade ein kräftiger Anzug aus niedrigen Drehzahlen ist aber eine für den Anhängereinsatz geradezu notwendige Motoreneigenschaft - es sei denn, man
baut ein Automatikgetriebe ein, das dem Motor gnädig über den ladedruck- und zugkraftlosen Bereich hinweghilft. Weil die Opel-Leute das erkannten, ist für den Frontera 2.2
DTI 16V gegen Aufpreis eine Automatik erhältlich. Damit hat der Opel gute Anlagen zum Hänger schleppen, denn gerade die Kombination aus drehmomentstarken Diesel und
Automatikgetriebe gilt unter Kennern als ideale Kraftquelle für diesen Einsatzzweck.
Aus dem Stand weg ist der Automatik-Frontera das gegenüber dem ebenfalls getesteten
Handschalter angenehmere Auto. Der extrem weich ausgelegte Drehmomentwandler lässt den hinreichend kultivierten Motor beim Druck aufs rechte Pedal sofort auf Touren kommen
und sorgtfür zügiges Anfahren. Beim Schaltgetriebe muss man gefühlvoll und mit zuvor leicht angehobener Drehzahl einkuppeln, sonst hat man den Motor - wupp - abgewürgt.
Einmal in Gang, legt sich der Vierzylinder in beiden Versionen achtbar ins Zeug. Ab 1.700 Touren sorgt der Turbolader für zunehmend kräftigen Schub; man kann Drehzahl
sparend und dennoch zügig voran kommen. Hier ist der Handschalter subjektiv im Vorteil: Denn die nicht ausgeprägt liebevoll auf die Leistungscharakteristik des Motors
abgestimmte Automatik hält den Diesel stets bei eigentlich viel zu hohen Drehzahlen, wenn man das Fahrpedal so weit durchtritt, wie es zum Beschleunigen mit einem großen
oder schweren Anhänger eben nötig ist.
In Wahrheit stört dies aber nur subjektiv. Objektiv gesehen erbringt auch der Automatik-Frontera voll befriedigende
Gespann-Fahrleistungen, obwohl es zumindest dem nicht Automatik-gewöhnten Fahrer so vorkommt, als ob der Motor ständig nur sinnlos im Wandler rühre: Lediglich mit dem
Caravan vermag der Handschalter seine verlustärmere Kraftübertragung in spürbar flottere Beschleunigung umzusetzen; mit dem auf die erlaubten 2,8 Tonnen beladenen
Schwerlastanhänger, mit dem sowieso alles viel gedämpfter vonstatten geht, fällt die sedierende Wirkung des weichen Wandlers weniger ins Gewicht. Überbrückt wird der
Wandler beim Frontera leider erst ab rund 83 km/h (Tachoanzeige 87). Die Überbrückungskupplung bleibt dann allerdings aktiv, bis das Tempo auf weniger als 78 km/h (Tacho
81) abgefallen ist; ein geschickter Fahrer, der kurzzeitig bis auf die benötigten 83 km/h beschleunigt, kann also auch bei völlig gesetzeskonformer Anhängerfahrt mit exakt
80 km/h die Überbrückung nutzen. Das senkt mit der Drehzahl auch den Kraftstoffverbrauch.
Und der ist ohnehin geradezu verblüffend niedrig: Kein anderer Geländewagen in
unserer langjährigen Zugfahrzeug-Testpraxis kam bisher mit so wenig Kraftstoff aus. Die Unterschiede zwischen Schaltgetriebe und Automatik ergeben das gleiche Bild wie bei
der Fahrleistungsmessung: spürbare Differenzen beim Caravan, nahezu identische Werte beim Lastanhänger. Grund: Die Automatik schaltet mit dem windhemmenden Caravan nicht
schon nur bei leichten Steigungen gern zurück, sondern verharrt oft auch in der Ebene längere Zeit nutzlos in der dritten Fahrstufe, während sie sich beim leicht laufenden
Lastanhänger locker den großen Gang und dazu die Überbrückung zu holen traut. Und noch mehr: Bei längerer Volllastfahrt, etwa bei der Testzyklus-
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obligatorischen Passüberquerung mit der maximal zulässigen Anhängelast,
zaubert der Automat oft ganz überraschend - simsaladabra - die Sprit sparende Überbrückung schon bei niedrigem Tempo hervor, auch schon in der zweiten Fahrstufe; bei
Teillastfahrt an leichteren Steigungen sind die guten Vorsätze hingegen sofort vergessen, die Überbrückung - abrakabim - spurlos wieder verschwunden, und der Motor rührt
emsig im Wandler.
Diese Unart führt außer zu einem erhöhten Verbrauch auch zu einem weiteren Problem - nämlich zum Überhitzen des Motors. Die erheblich
unterdimensionierte Kühlanlage ist ein generelles Problem des neuen Frontera Diesel und hat ihre Ursache im an sich lobenswerten Bemühen um Kraftstoffeinsparung. Um die
Antriebsleistung für den bei anderen Geländewagen üblichen Visko-Kühlerlüfter einzusparen, ließen die Konstrukteure den Ventilator einfach weg und bauten statt dessen
einen elektrischen Hilfs-Windflügel ein, wie er bei heutigen Pkw üblich ist. Leider schafft es dieses billige Bauteil nicht, die bei hoher Belastung produzierte Abwärme
fort zu schaffen; schon mit dem Caravan am Haken steigt die Motortemperatur trotz eifrig surrenden Ventilators an langen, mittelschweren Steigungen (ca. 10%) unaufhaltsam
immer weiter an: über die 100°-Marke hinaus, bis in den roten Bereich, bis zum Anschlag ans Ende des roten Bereichs. Immerhin braucht man keine Angst zu haben, den Motor
zu ruinieren, wenn man die im tiefroten Feld pendelnde Anzeigenadel übersieht; ab rund 135° Kühlmitteltemperatur drosselt die elektronische Motorsteuerung die Spritzufuhr,
um das Triebwerk vor dem sonst unausweichlichen Hitzetod zu bewahren. Und dieser betrübliche Zustand tritt keineswegs nur an glühend heißen Sommertagen auf, sondern schon
ab rund 18-20 Grad Außentemperatur, wenn die Steigung lang genug ist. Besonders davon betroffen ist die Automatikversion; denn weil die uneinsichtige Automatik, wie
erwähnt, dazu neigt, bei jeder sich bietenden Gelegenheit die Wandlerüberbrückung zu öffnen, quirlt der Motor ständig den Wandler auf; dadurch erhitzt sich das
Automatiköl; das Automatiköl wird über den Motor-Kühlkreislauf abgekühlt - und belastet damit den Wärmehaushalt zusätzlich. Opel weiß zu diesem Problem leider derzeit noch
keinen Rat, verspricht aber, der Sache nachzugehen. Zwar gibt es für alle Opel-Pkw verstärkte Kühler für den Anhängereinsatz, jedoch (noch) nicht für den Frontera. Somit
disqualifiziert sich der Frontera Diesel als ernsthaftes Zugfahrzeug für den schweren Einsatz zumindest im Sommer.
Im Winter genügt die Kühlleistung - weil die kalte
Außenluft mehr Wärme ableitet und weil man im Winter ja die Innenraumheizung anzuschalten pflegt, die als Zusatzkühler wirkt und den Wärmehaushalt entlastet. Doch wer will
schon im Sommer mit voll aufgedrehter Heizung fahren?
Schade eigentlich. Denn sonst wäre der Frontera ein wirklich gutes Zugfahrzeug. Nicht nur der Motor, auch das
Fahrwerk eignet sich gut zum Anhänger ziehen. Dank der exakten Achsführung und des stabilen Rahmens bleibt das Gespann auch unter widrigen Bedingungen gut in der Spur;
provoziertes Pendeln klingt auch bei relativ hohem Tempo befriedigend schnell wieder ab. Die im Interesse eines feinfühligen Ansprechens der Federung eher zurückhaltende
Dämpferabstimmung dürfte auf langen Bodenwellen allerdings eine Spur straffer sein: Hier treten gelegentlich komfortmindernde Schaukelbewegungen des Hecks auf - die
allerdings keinen spürbaren Einfluss auf die Spursicherheit haben. Auch das Kurvenverhalten, die Leistung und Standfestigkeit der Bremsen sowie die Anhängerkupplung können
befriedigen: Der Kupplungspunkt befindet sich in korrekter Höhe, und Opel lässt die “Haken” gleich im Werk einbauen, so dass dem Kunden die Anbaukosten nicht seperat in
Rechnung gestellt werden. Verwendet wird das Brinkmatik-System des holländischen Herstellers Brink mit abnehmbarem Kugelhals. Vorteil der abnehmbaren Kupplung: Man stößt
sich beim Zugang zum Laderaum nicht das Schienbein, und die Anhängerkupplung stört weder die Optik, noch ist sie beim Einparken oder im Gelände im Weg.
Fazit:
Sollen Anhänger - auch solche größerer Tonnage - primär nur im Flachland
transportiert werden, ist der Opel Frontera 2.2 DTI 16V mit seinem kräftigen TDI-Triebwerk eines der empfehlenswertesten Zugfahrzeuge. Er ist insbesondere mit dem
aufpreispflichtigen Automatikgetriebe angenehm zu fahren; dazu besticht er mit seinem geradezu sensationell günstigen Kraftstoffverbrauch, bietet viel Raum und Fahrkomfort
und frisst mit seinen niedrigen Unterhaltskosten keine Löcher ins Budget. Fahrleistungen und Fahrsicherheit können voll befriedigen; doch das bei schweren Einsatz
überforderte Motorkühlsystem disqualifiziert ihn für schwere Zugaufgaben im Sommer und im Gebirge.
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