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Geländewagenkäufer gehören im Allgemeinen nicht zu den Wenigfahrern im Lande. Im Gegenteil, alle Statistiken bescheinigen den Käufern von
4x4-Autos im Mittel eine überdurchschnittlich hohe Jahresfahrleistung. Bestätigt wird dies auch durch die Auswertung der Praxistest-Fragebogen im geländewagen magazin:
Rechnet man die Gesamtfahrleistung aller derer zusammen, die in den vergangenen drei Jahren einen Fragebogen eingesandt haben, summiert sich das auf die stolze Summe von
mehr als 200 Millionen Kilometer. Die durchschnittliche Jahresfahrleistung des Einzelnen schwankt dabei, abhängig vom Geländewagentyp und der Anzahl der Zweit- und
Drittwagen, zwischen 15.000 und 25.000 Kilometer pro Jahr.
Da ist es kein Wunder, dass der Dieselanteil bei den meisten Geländewagen-Modellen überdurchschnittlich hoch
ausfällt. Wer viel fährt, für den rechnet sich der Diesel trotz der höheren Tarife für Steuer und Versicherung - ganz abgesehen vom höheren Preis, den die Dieselversionen
üblicherweise beim Wiederverkauf bringen. Bei den modernen Turbodieselmotoren kommt hinzu, dass sie aufgrund ihres hohen Drehmomentes viel Fahrspaß vermitteln. Die Zeiten,
als Geländewagen mit Diesel unter der Haube als lahm und solche mit Benzinern als flott zu gelten hatten, sind endgültig vorbei. Heutzutage ist die Sache meist genau
umgekehrt.
So ist es auch beim neuen Opel Frontera 2.2 DTI 16V. Sein Turbodiesel hat zwar noch nicht die aller neueste Commonrail-Technik, bietet aber mit elektronisch
gesteuerter Bosch-Hochdruck-Einspritzpumpe, Direkteinspritzung, Vierventiltechnik, Ladeluftlühler, reibungsoptimiertem Ventiltrieb und Ausgleichswellen alle
Voraussetzungen für besondere Sparsamkeit, ruhigen Lauf und günstige Abgaswerte (schadstoffarm Euro 2). Zugleich verschafft er dem Opel trotz seines Vergleichsweise
geringen Hubraums beste Fahrleistungen und beeindruckende Durchzugskraft. Der gleich große, ebenfalls hochmodern konstruierte und auf größtmögliche Ökonomie ausgelegte
Benziner kann da nicht mithalten. Trotz seiner 21 Mehr-PS beschleunigt der Benziner nicht besser als der Diesel und erreicht auch keine nennenswert höhere
Endgeschwindigkeit. Grund dafür sind die unterschiedlich ausgelegten Gesamtübersetzungen der beiden Versionen: Während der Diesel so kurz übersetzt ist, dass er bei
Höchstgeschwindigkeit weit über seine Nenndrehzahl hinaus drehen muss, bleibt der Benziner bei Maximaltempo deutlich unter der Nenndrehzahl und kann somit seine
Mehrleistung nicht umsetzen.
Für die Praxis entscheidener ist jedoch das höhere Drehmoment des Turbodiesel. Er zieht in jeder Lebenslage erheblich kräftiger an als der
Benziner. Wo der nach dem nächst kleineren Gang verlangt, etwa beim Überholen auf der Landstraße, an Steigungen oder beim Beschleunigen nach Ortschaften, kann beim Diesel
der fünfte Gang drin bleiben. Statt des Schaltvorgangs genügt hier meist ein Tritt aufs Gaspedal, so dass man sich im DTI letztlich um eine ganze Klasse besser motorisiert
fühlt. Die Standard-Messwerte für die Elastizität (siehe Tabelle) zeigen den Unterschied deutlich. Zugleich konsumiert der Diesel zwei bis drei Liter weniger Kraftstoff
auf 100 km und hat dadurch eine rund 120 km höhere Reichweite mit einer Tankfüllung.
Über einen Schwachpunkt, der typisch ist für moderne und besonders schadstoffarme
Motoren, darf man sich bei beiden Motorversionen gleichermaßen ärgern:
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Unterhalb von rund 1.000 U/min sterben die Öko-Motoren
schlagartig ab, weshalb man zum Anfahren stets mit vergleichsweise hoher Drehzahl einkuppeln muss - was sich so anhört, als absolviere man gerade die zweite Fahrstunde.
Abhilfe schafft da nur das (empfehlenswerte) Automatikgetriebe, das es aber nur für den Turbodiesel (Test in gm 5/99) und den 3.2 V6 gibt, nicht für den
Vierzylinder-Benziner.
Abgesehen vom niedrigen Anschaffungspreis bleibt dem Benziner letztlich nur ein Vorteil gegenüber dem Turbodiesel: Er läuft leiser und macht erst
bei höheren Drehzahlen durch hörbares Brummen auf sich aufmerksam, während der Turbodiesel stets vernehmlich vor sich hin nagelt. Einen anderen Unterschied spürt man nur
im direkten Vergleich - aufgrund des etwas geringen Motorgewichts arbeitet die Lenkung im Benziner eine Spur leichtgängiger als im Diesel. Auf das Fahrverhalten oder den
Federungskomfort hat dies jedoch keinen Einfluss. Beide Frontera-Modelle bleiben auch im Grenzbereich leicht beherrschbar, ermöglichen hohe Kurvengeschwindigkeiten und
bieten einen ausgezeichneten Federungskomfort. Das gilt sowohl für den zweitürigen Frontera Sport als auch für den langen Viertürer.
Bleiben die Kosten: Für den Diesel
verlangt Opel bei der Anschaffung 2.850 Mark Aufpreis, das Finanzamt will 418 Mark mehr Kfz-Steuer pro Jahr, und die Versicherungen stufen den DTI in der Haftpflicht um
eine, in den Kaskotarifen um jeweils zwei Klassen höher ein als den Benziner. Der Diesel muss erfreulicherweise nicht häufiger zum lästigen Ölwechsel als der Benziner,
alle 15.000 km oder einmal im Jahr. Von den reinen Unterhaltskosten her sieht die Rechnung so aus: Geht man von einer mittleren Regionalklasse und einem 50-Prozent-Tarif
in Haftpflicht und Vollkasko aus, dann rechnet sich der Diesel bereits ab einer Jahresfahrleistung von 8.000 km. Bei einer Jahresfahrleistung von 15.000 km kommt der DTI
im Unterhalt um 10 Prozent günstiger als der Benziner, bei jährlich 25.000 km um 16 Prozent. Bezieht man den Mehrpreis beim Kauf mit ein und unterstellt einen um 1.000
Mark höheren Wiederverkaufswert des DTI, hat man bei jährlich 15.000 km den Anschaffungs-Mehrpreis für den Diesel nch dreieinhalb Jahren wieder hereingefahren.
Es
spricht also viel für den Dieselmotor im neuen Frontera - mehr jedenfalls als bei der ersten Frontera-Generation, in die Opel innerhalb von sechs Jahren nacheinander drei
grundverschiedene Turbodiesel-Triebwerke einbaute, wovon zwei bei Zulieferern eingekauft wurden. Vielleicht liegt es ja an dieser unsteten Modellpolitik, dass die Käufer
auch im neuen Modell bisher lieber zum Benziner greifen, obwohl der Diesel diesmal tatsächlich von Opel selbst hergestellt und für längere Zeit im Programm bleiben wird.
Fazit:
Selten spricht bei einem fahrzeuginternen Vergleich so viel
für die Diesel-Motorisierung wie beim Frontera B. Der Turbodiesel ist wesentlich durchzugsstärker, wesentlich sparsamer und erreicht die gleichen Maximal-Fahrleistungen
wie der Benziner. Im Unterhalt rechnet sich der Diesel schon bei einer Jahresfahrleistung von weniger als 10.000 Kilometern, im Wiederverkauf bringt er erfahrungsgemäß
mehr Geld als der Benziner.
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